주요국가의 해양오염사고 대응에 관한 비교법적 연구(IV) : 독일,영국

Abstract

독일도 역시 다른 해운선진국들과 마찬가지로 해양선박에 의한 유류오염피해에 대한 책임과 보상에 관한 국내법을 통해 이에 관한 국제협약들의 내용을 거의 그대로 반영하는 입장을 취하고 있다. 독일 국내법상 해양선박에 의한 유류오염피해에 대한 책임과 보상에 관한 일반법으로 1988년 9월 30일 제정된 “해양선박에 의한 유류오염피해에 대한 책임 및 보상에 관한 법률”(“유류오염피해보상법”이라 한다) 역시 그러한 입법주의의 소산이라 할 수 있다.

2007년 5월 10일 환경손해법(Umwelt-schadensgesetz)을 제정하여 환경오염에 대한 책임 일반을 규율하고 있으나, 이 법률은 제3조 3호에서 1992년의 책임협약 및 1992년의 기금협약이 적용되는 경우 법 적용이 배제된다는 명문의 규정을 두고 있어, 해양선박에 의한 유류오염피해에 대한 책임 및 보상에 대한 준거법으로 보기는 어렵고, 따라서 독일의 해양유류오염사고에서는 이 법에 의해 방제책임 등 공법상 책임을 물을 수 없다는 한계가 있다. 그럼에도 불구하고 일단 발생하면 피해범위가 넓고 복구가 어렵거나 복구에 장기간을 요하는 선박사고로 인한 해양유류오염의 특성상 그와 같은 선박사고를 미연에 방지하기 위한 안전장치를 강구할 필요성, 그리고 향후 우리 법제개선에 있어 독일 환경손해법과 같은 입법을 추진하는 것이 필요한지 여부에 대해서는 좀더 진지한 고민이 필요하다고 본다.

독일의 해양유류오염관련 법제에서 우리에 많은 시사점을 주는 것은 예방과 방제조직 및 인접국가들과의 공조 체계구축이라는 점을 들 수 있다.

첫째, 해양유류오염시 방제 및 예인 등의 영역에서 인접국가와의 공조체계를 마련하기 위하여 NethGer-Plan와 DenGer-Plan을 세워 실행하고 있다.

둘째, 해양유류오염의 방제 및 예방을 위한 기구의 건립이다.

독일은 1998년에 발생한 Pallas호 사건 이후 미래의 해양안전을 위해서 사용가능한 자원에 대한 해변지역의 각 주들 상호간의 협조가 개선되어야 할 필요가 절실히 느끼게 되었다. 2000년 8월에 연방차원에서 해양비상사태의 예방을 위한 기구인“Maritime Notfallvorsorge”를 조직하여 동 기구가 해양유류오염의 예방 및 방제를 위한 다양한 검토 및 제안을 내 놓고 있다. 연방과 해변을 끼고 있는 주정부들은 해난예방을 최적화 하기위하여 Havarie-Kommanando를 조직하기로 결정했고, 2003년 1월 1일에 중대한 하바리 사고 시에 대국민작업 및 Havarie사고 시 관련 조직의 투입을 단일적으로 지도하는 업무를 담당하는 Havarie-Kommanando가 조직되었다.

셋째, 오염방제조직의 정비이다.

연방차원의 해안경비대와 각주의 해양보호경찰 그리고 연방 수ㆍ선박행정청이 각자 관할범위 안에서 해상유류오염의 예방 및 방제를 위해 노력하고 있다. 그리고 해상유류오염이 발생했을 경우 “투입지도부(ELG)”의 지도하에 오염방제를 위한 작전이 시작 되는데, ELG는 사고발생의 신고를 받으면, 유류오염의 유포예측, 위험물의 상태, 날씨와 수로학, 사고에 대한 정보, 투입장비 및 인원, 인명구조 계획등의 총체적인 점검 하에서 유류오염의 현상태 및 앞으로의 진행상태를 예견하고 종합적인 방제컨셉을 세우게 된다.

유류해양오염의 방지 및 보상에 관한 영국의 법제는 첫째, 1995년 7월 19일 제정된 1995년 상선법(Merchant Shipping Act 1995)이라는 통합법을 중심으로 하여 형성되어 왔다는 것이 특징이다.

둘째, 일반적으로 선박에 의한 해양유류오염의 방지 및 보상 등에 관한 각국의 법제는 크게 ‘유류오염손해에 대한 민사책임에 관한 국제협약’과 ‘유류오염손해보상을 위한 국제기금 설치에 관한 국제협약’을 비준하고 이를 국내법에 수용한 국제협약체제와 각국의 독자적인 법제에 의한 국내법체제로 구분된다.

영국은 1995년의 상선법을 통해 1992년 책임협약과 국제기금협약을 국내법으로 수용하고 있다. 이와 같이 영국은 국제협약을 신속하게 받아들여 국내법 본문에서 관련 국제협약을 해당 법률의 조문으로 채택한다는 명시적 규정을 두는 등 국제해양협약에 대하여 매우 개방적이고 전향적인 입법주의를 채택해 오고 있다.

셋째, 영국의 상선법은 2003년 보충기금협약 등 선박유류오염보상 관련 국제협약의 이행을 확보하는 등의 목적으로 2006년 3월 30일 개정되었다. 이것은 유류오염사고의 직접적 책임당사자인 선박소유자에게 책임을 집중시키지 않고 하주에게도 간접적 책임을 지우고 있는 현행 국제협약체제는 유류운송으로 인한 이익을 창출하는 하주에게도 유류의 대량운송으로 인한 위험을 부담하도록 하는 것이 합리적이라고 보는 국제적 합의에 토대를 둔 것이다.

이와 같이 유류오염손해전보에 관한 국제협약을 포함한 국제해양협약의 내용을 국내법으로 반영하는 태도는 결국 해양유류오염으로 인한 손해전보의 문제가 이들 국제협약에 따라 해결될 개연성이 매우 높다는 점을 고려할 때 합리적이라고 판단된다. 특히 각국 고유의 법적 규율이 이루어지고 이에 따른 보상이 오히려 국제협약에 의한 경우보다 피해자에게 불리하게 되는 경우에는 국내법 독자적 규율이 반드시 합당한 것은 아니라고 볼 수 있다.

넷째, 선박안전이나 선박관리 일반, 해운 등에 관한 한, 그리고 유류어염피해전보와 관련하여 피해전보의 실효성을 강화시키기 위한 법적 규율에 관해서는 각국의 특수사정을 반영한 독자적 입법이 가능하며 또 소망스럽다고 볼 수 있다. 영국 상선법의 방대한 규율내용의 상당부분이 그와 같은 국내법적 규율수요를 반영한 결과라고도 볼 수 있다.

영국처럼 상선법과 같은 실질적인 해상·해운 통합법제를 취할 경우, 복수의 단행법들로 인한 해석, 적용상의 부담이나 어려움을 회피할 수 있고, 통일적인 법집행을 기대하기가 상대적으로 용이하다는 이점이 있다.