연구보고서
이러한 이유에서 미국의 해양오염관련 법제인 1990년 ‘유류오염법(Oil Pollution Act)’은 우리나라의 유류유출로 인한 해양오염의 방지 및 사후관리 법제에 관한 연구와 손해배상 관련 법제를 비교법적으로 검토하는데 있어 매우 중요한 연구대상이 된다. 미국은 1967년 토레이 캐년호(Torrey Cannon)의 유류유출사고 이후 해양유류오염손해의 심각성을 인식하고 해양유류오염으로 인한 손해배상 및 오염방지조치를 위한 입법준비를 시작하여, 1989년 3월에 발생한 Exxon Valdez호 좌초사고를 계기로 1990년 유조선 등에 대한 USCG의 감독권을 강화하고, 단일선체 유조선의 미국 입항을 금지하는 ‘유류오염법’을 제정하기에 이르렀다. 미국의 ‘유류오염법’은 우리나라를 비롯한 많은 선진국들처럼 국제해사기구(IMO)의 주도하에 채택된 해양오염손해의 민사책임에 관한 국제협약( CLC)과 해양오염손해보상을 위한 국제기금 협약(IFC) 등 국제협약체제의 가입을 통해 국내입법으로 수용한 것이 아니라 연방법의 제정을 통해 독자적인 해양유류오염 및 손해배상제도를 마련하고 있다는 점에서 그 의미가 남다르다. 동 법을 입법하는 과정에서 미국 의회는 선박소유자에 대한 무한책임주의를 인정하고자 하였다. 그러나 이러한 안은 해운업계와 보험업계에 의해 너무 가혹하다는 비판과 지구환경의 보호라는 양측면을 고려하여 선주의 책임제한제도를 인정하되 책임한도액을 대폭 인상하는 것으로 대 타협이 이루어 졌다. 한편으로 동 법은 해양유류오염에 대한 책임제한 규정과 더불어 유조선의 구조를 이중화하여 선체의 안정성을 향상시킴으로써 사고를 미연에 예방하고자 했다는 점에서도 큰 의미를 갖는 입법례가 된다. 이 사건을 계기로 국제사회에서는 유조선의 탱크는 의무적으로 이중구조를 갖도록 규정한 ‘선박에 의한 해양오염방지를 위한 국제협약(MARPOL협약)’을 개정하였다.
미국은 연방 제정법으로서 유류오염법이 있음에도 불구하고 동 법에 의한 명문의 규정으로 개별주에서 유류오염책임에 관한 독자법을 제정할 수 있는 권리를 부여하고 있으며, 관습법을 포함하여 주법에서 규정한 의무 또는 책임을 제한할 수 없다. 실제로 이러한 규정에 의거 미국의 개별 주들은 유류오염에 대한 책임규정들을 상이하게 규정하고 있는 것이 특색이다. 우리나라의 경우 해양 유류오염 예방 및 방제를 위한 입법으로서 해양환경관리법(구 해양오염방지법)이 제정되어 있고, 특히 유류오염으로 인한 손해배상 문제의 심각성을 해결하기 위한 입법으로서 유류오염손해배상보장법이 존재한다.
한편 미국 ‘유류오염법’에서는 유류오염으로 인한 손해배상 책임의 범위를 명확히 하기 위해 오염으로 인한 손해의 범위를 ‘제거비용’과 ‘손해’ 크게 나누고, 다시 손해(damages)를 자연자원(natural resources), 부동산 또는 사유재산(real or personal property), 실제사용(subsistence capacity), 수입(revenues), 이익 및 수익력(profits and earning capacity), 공공서비스(public service) 등 6개의 범주로 구분하고 이들 범주에 속하는 사항에 대한 피해를 ‘손해’에 포함하는 것으로 구체화하여 규정하고 있다. 유류오염법에서도 이처럼 손해배상책임의 범위를 구체화시켜 규정하고 있음에도 불구하고 순수경제적 손실을 손해의 범주에 포함시킬 것인가의 문제가 논란의 대상이 되고 있다. 특히 유류유출사고와 관련 하여 가장 큰 쟁점 가운데 하나인 환경손해 이슈와 관련하여 우리의 유류오염손해배상보장법의 경우 환경손상으로 인한 이익상실 이외의 환경손상에 대한 손실 또는 손해는 그 회복을 위하여 취하였거나 취하여야 할 상당한 조치에 따르는 비용에 한한다고 규정하고 있어 환경손해와 관련해서는 손상된 환경을 회복하기 위해 치룬 비용, 그리고 미래에 환경손상의 회복을 위해 치르게 될 상당한 조치비용까지만 포함하고 있을 뿐 자연자원 그 자체에 대한 손해에 대해서는 포함시키고 있지 않다. 이는 미국 유류오염법이 환경손해 그 자체뿐만 아니라 손해를 평가하는데 드는 합리적인 비용까지도 포함시키는 것과는 대조적이다. 미국 유류오염법은 법원판례를 통해 인정되어온 환경손해의 계량화 문제를 유류오염법을 통하여 명문화하면서 그 범위를 넓게 인정하고 있다는 점에서 우리 법제에의 반영문제를 제고해볼 여지가 있는 것으로 보인다.
또한 ‘유류오염법’은 연방정부의 제거비용 이외에 책임당사자로부터 회수하지 못한 제거비용 및 손해를 보상하기 위해 1986년 ‘내국세법’(Internal Revenue Code of 1986)에 의하여 창설된 기름유출책임신탁기금을 통해 오염사고당 최고 10억달러까지 보상이 가능하도록 하고 있다. 동 신탁기금은 원유수입세금에 의해 지원되고 있으며, 종전의 연방오염기금으로부터 인수한 자금과, 유류오염법에 따라 징수되는 벌금 및 자연자원의 피해에 대한 배상금도 역시 신탁기금의 재원이 되고 있다. 반면 우리나라의 경우 유류오염의 피해자는 선박소유자 또는 보험자등으로부터 배상을 받지 못한 유류오염손해금액에 관하여 국제기금협약에 따라 국제기금에서 총 1억 3천 5백만 SDR까지 보상받도록 되어 있었고, 2002년 총 2억 5백만 SDR로 상향조정 되었다.
한편 유류오염 사고의 예방을 위해 미국은 1990년 유류오염법을 제정하면서 미국영해 운항선박의 이중선체를 의무화 하였다. 미국의 영향으로 1992년 국제해사기구(IMO)는 MARPOL협약 92를 통해 1993년 7월 이후 계약되는 모든 유조선(5000t 이상)에 이중선체를 의무화하도록 했다. 또한 미국은 유류 및 유해액체물질에 관한 국가방제긴급계획을 수립, 시행함으로써 유류유출로 인한 해양오염에 대처할 수 있는 시스템을 갖추고 있다. 유류오염법은 대통령에게 유류 및 유해물질에 관한 국가방제긴급계획의 수립 책임을 부여하고, 연방정부 및 주 정부와 관련국가기관의 국가방제긴급계획에 따른 작업수행 의무를 부과하고 있으며, 지역 및 각 해당구역별 방제긴급계획이 별도로 마련되어 운영되고 있다. 반면에 우리나라의 경우도 해양환경관리법에 근거규정을 둔 국가긴급방제계획을 수립하여 시행하고 있으나 금번 허베이 스피리트호 사고에서 보여진 것처럼 초동단계의 대처부족, 지휘체계의 혼선, 방제처리제에 의한 2차오염, 방제인력의 위험노출 문제등 기존의 해양오염사고에서 나타났던 유사한 문제들이 또 다시 나타나면서 해양유류오염사고에 대한 대응 시스템의 허점을 드러내고 있다. 해양유류유출사고의 특성상 그 피해가 심각하고 수십 년에 걸쳐 장기화 된다는 점을 고려할 때 무엇보다도 중요한 것은 사고의 예방이며, 예방이 불가피 하였다면 다음에는 사고 후의 초동조치를 통해 사고의 확대를 방지하고, 방제조치를 정해진 운영 메뉴얼에 따라 철저하게 실행하여 사고의 피해를 최소화 하도록 해야한다. 따라서 앞서 지적된 여러 가지 해양오염사고 대응 시스템의 허점을 보완하고 실효성을 갖추기 위하여 해양환경 관련 법제 전반에 대한 재검토를 통해 실질적인 해양오염 대응시스템의 운영 메뉴얼을 갖출 필요가 있다.
제1장 서 론 19
제2장 미국의 해양유류오염 관련 입법배경과 현황 23
제3장 유류오염손해에 대한 책임 39
제4장 해양유류오염예방 및 사후 방제대책 113
제5장 결론: 국내법제 개선을 위한 정책적 시사점 189
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